大家好 ，今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的話題，就是關(guān)于貨運(yùn)飛機(jī)不起飛責(zé)任認(rèn)定的問(wèn)題
，于是小編就整理了6個(gè)相關(guān)介紹貨運(yùn)飛機(jī)不起飛責(zé)任認(rèn)定的解答，讓我們一起看看吧 。

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其他用戶占用貨運(yùn)通道導(dǎo)致飛機(jī)延誤？

“其他空域用戶占用貨運(yùn)通道導(dǎo)致飛機(jī)延誤”是指空管部門(mén)在進(jìn)行航班管理和飛行管制時(shí) ，因?yàn)槠渌桨嗷蝻w機(jī)在相鄰空域或飛行軌跡上占用了原本應(yīng)該被某架航班使用的空域或時(shí)間資源
，導(dǎo)致該航班在飛行或起降時(shí)被迫進(jìn)行等待或延誤的情況。

航空公司的飛機(jī)飛幾年或者多少萬(wàn)公里后就不能飛了？不能飛的飛機(jī)一般會(huì)怎么處理？

對(duì)于民航公司使用的民航飛機(jī)而言，判斷飛機(jī)是否到了退役的程度 ，并不是像小汽車(chē)那樣以飛行里程為標(biāo)準(zhǔn)
，而是以使用年限、飛行小時(shí)數(shù)和起降架次來(lái)綜合判斷的
。

以當(dāng)前最為主流的噴氣式民航客機(jī)，比如波音737/777/787系列 ，空客A320/350/330系列
，大體上使用年期基本上為20年，這里的20年是日歷標(biāo)準(zhǔn)。到了20年之后就必須報(bào)廢處理了 ，不過(guò)很多航空公司一般到了18年的時(shí)候就開(kāi)始處理飛機(jī)了 。

飛行小時(shí)數(shù)指的是客機(jī)在服役期限內(nèi)的累計(jì)飛行小時(shí)數(shù)
，一般在6-8萬(wàn)小時(shí)數(shù)之間，不同機(jī)型有一定差距
。

起降架次指的是客機(jī)服役期限內(nèi)起飛+降落的次數(shù) ，這種指標(biāo)常用來(lái)衡量飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)的疲勞壽命，大致上4萬(wàn)次起降左右。

使用年限 、飛行小時(shí)數(shù)和起降架次三個(gè)指標(biāo)在實(shí)際服役期限內(nèi)
，一般以其中一項(xiàng)指標(biāo)接近上限值時(shí)就算是達(dá)到退役標(biāo)準(zhǔn)了 。

對(duì)于即將退役或者達(dá)到退役標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)，民航公司的處理方式大體上就三種方式：

1、轉(zhuǎn)手賣(mài)出或者改造成貨機(jī)繼續(xù)使用

很多民航公司在旗下機(jī)隊(duì)服役年齡達(dá)到15年左右（少數(shù)土豪航空公司7-8年就更新?lián)Q代了）時(shí)就開(kāi)始更新?lián)Q代了 ，這樣淘汰下來(lái)的舊飛機(jī)
，一般轉(zhuǎn)手賣(mài)給其他國(guó)家航空公司繼續(xù)服役進(jìn)行客運(yùn)，或者進(jìn)行改裝 ，變成全貨機(jī)
，拉拉貨，跑跑運(yùn)輸 ，畢竟還有剩余價(jià)值
，還可以繼續(xù)發(fā)揮作用
。

2
、徹底退役，飛往飛機(jī)墳場(chǎng)

要是二手飛機(jī)沒(méi)人賣(mài)出去 ，那就只好飛往少數(shù)國(guó)家的飛機(jī)墳場(chǎng)
，比如美國(guó)的飛機(jī)墳場(chǎng)。這種飛機(jī)墳場(chǎng)表面上是一個(gè)巨大的停放退役飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)，其實(shí)也是全球最大的退役飛機(jī)和零部件交易中心 ，只要買(mǎi)家看中了，付錢(qián)之后直接拉走就可以
，也非常方便 。最后沒(méi)法處理了，那就按廢金屬進(jìn)行處理銷(xiāo)售了
。

3、捐贈(zèng)/銷(xiāo)售給學(xué)校或者博物館作為展覽用品

少量的民航飛機(jī) ，會(huì)被航空公司捐贈(zèng)給國(guó)內(nèi)的學(xué)?；蛘哒褂[館作為教學(xué)用品和展覽品
，有的時(shí)候還可以被個(gè)人收購(gòu)，至于怎么用 ，那就不管了
，反正是不能再飛起來(lái)了。

需要多說(shuō)一句，波音和空客公司在向國(guó)內(nèi)航空公司銷(xiāo)售時(shí)都會(huì)有一個(gè)附加約束性條款 ，無(wú)論是服役期還是退役之后
，所銷(xiāo)售的客機(jī)不能改裝成軍用飛機(jī) 。要是咱們自己國(guó)產(chǎn)的客機(jī)，那就沒(méi)有這種約束條件了 ，想怎么改都行
。

這個(gè)問(wèn)題呢就回答到這里吧。

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主流飛機(jī)維護(hù)得當(dāng)
，飛個(gè)三四十年都不是問(wèn)題，伊朗不是還在飛四五十年前的波音707嘛。美國(guó)不是還飛了一架二戰(zhàn)時(shí)期DC3到哈爾濱嘛
。

至于投入營(yíng)運(yùn)的飛機(jī) ，一般發(fā)達(dá)國(guó)家10年到十五年就考慮退出營(yíng)運(yùn)了。有些并不是飛機(jī)本身不行了
，而是綜合的考量，比如航線競(jìng)爭(zhēng)
、油耗、上座率 、舒適度等等 。

很多飛機(jī)本來(lái)就是向租賃公司租過(guò)來(lái)的 ，退役也很簡(jiǎn)單
，還給租賃公司就行
。

至于退出客運(yùn)的飛機(jī)，一般可以賣(mài)給落后國(guó)家 ，或者投入貨運(yùn)
，或者賣(mài)給物流公司。

就算是最后不運(yùn)行了，還可以拆零件賣(mài)部件 ，比如發(fā)動(dòng)機(jī)還是很值錢(qián)的
，發(fā)動(dòng)機(jī)都可以出租 。

目前航空公司的飛機(jī)不是像汽車(chē)采用多少萬(wàn)公里或是使用了多長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)行淘汰的，目前整個(gè)航空公司都采用的是用三個(gè)數(shù)據(jù)去判斷飛機(jī)的使用壽命 ，即起降次數(shù)+飛行時(shí)數(shù)+飛機(jī)機(jī)齡
。

我首先和大家解釋一下這里面的幾個(gè)數(shù)據(jù)分別代表的意思:起降次數(shù)就是飛機(jī)起飛和降落的次數(shù)，飛行時(shí)數(shù)就是飛機(jī)在天上飛的時(shí)間

剛才說(shuō)的三個(gè)數(shù)據(jù)中
，影響飛機(jī)使用壽命最大的一個(gè)數(shù)據(jù)是飛機(jī)起降次數(shù)。因?yàn)槿魏谓饘俣紩?huì)有金屬疲勞，但金屬疲勞究竟是怎么產(chǎn)生的呢？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō) ，就是材料在循環(huán)應(yīng)力的持續(xù)作用下
，產(chǎn)生了一定損傷并逐漸積累，而其可能的后果就是在損傷積累到一定程度的時(shí)候 ，出現(xiàn)斷裂 。

對(duì)于飛機(jī)這類(lèi)產(chǎn)品來(lái)說(shuō)
，金屬疲勞是威脅飛行安全最大的因素之一，而起降就是導(dǎo)致金屬疲勞的最大元兇之一,起降時(shí)產(chǎn)生的沖擊力導(dǎo)致飛機(jī)受到了金屬疲勞的困擾
。但是 ，當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)
，其艙內(nèi)氣壓其實(shí)與外界沒(méi)有什么差異。所以民航飛機(jī)的每一次起飛和降落就分別是一次加壓和減壓的過(guò)程，最終導(dǎo)致機(jī)身金屬疲勞 。雖然新的飛機(jī)更多的采用復(fù)合材料 ，但在循環(huán)應(yīng)力的作用下
，復(fù)合材料也會(huì)受到疲勞的困擾，只不過(guò)相比金屬 ，人類(lèi)還沒(méi)找到適合評(píng)判復(fù)合材料疲勞的標(biāo)準(zhǔn)
。

說(shuō)了這么久，終于可以說(shuō)說(shuō)具體的飛機(jī)壽命了。一般來(lái)說(shuō)飛機(jī)起落次數(shù)的壽命是3~8萬(wàn)次
，飛行時(shí)長(zhǎng)是4~8萬(wàn)小時(shí)，機(jī)齡大約是25年左右 ，這些指標(biāo)會(huì)根據(jù)機(jī)型不同有一定變化
，其中一個(gè)到達(dá)標(biāo)準(zhǔn)了，飛機(jī)就可以“報(bào)廢”了 。

目前各航空公司由于飛機(jī)緊張的原因 ，一般還會(huì)采用對(duì)飛機(jī)通過(guò)保養(yǎng)+大修的方法進(jìn)行延緩時(shí)間
，使得旗下飛機(jī)到了其中一個(gè)指標(biāo)的時(shí)候，飛機(jī)還可以在滿足安全需求的情況下繼續(xù)飛行。按照目前各個(gè)航空企業(yè)使用飛機(jī)的習(xí)慣 ，一架飛機(jī)用個(gè)20多年沒(méi)什么問(wèn)題
，極端情況下，多修多換 ，飛機(jī)用個(gè)30多年甚至更長(zhǎng)也不是啥事情
。

目前民航飛機(jī)達(dá)到使用上限后的幾種處理方法是：

1.改裝成全貨機(jī)

客機(jī)達(dá)到服役年限后
，油耗會(huì)增加并且安全性及乘坐的舒適性就會(huì)變差，就不再適宜來(lái)運(yùn)輸乘客了 ，但是貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)對(duì)飛機(jī)的油耗以及安全性舒適性就沒(méi)那么敏感了。因此有些客機(jī)退役后會(huì)被送到專(zhuān)門(mén)改裝貨機(jī)的工廠，進(jìn)行“客改貨
” 。在那里飛機(jī)進(jìn)行拆除客艙內(nèi)飾和座椅
、對(duì)地板梁進(jìn)行加固、換裝更大的艙門(mén)等改裝作業(yè)
。國(guó)內(nèi)順豐 、圓通
、中國(guó)郵政、國(guó)航的機(jī)隊(duì)中都有由客機(jī)改裝而來(lái)的全貨機(jī)。

2.拆解
，出售零件

有些飛機(jī)達(dá)到服役年限后，但是它身上被拆解下來(lái)的零件其實(shí)還能夠循環(huán)再利用的 ，比如大到發(fā)動(dòng)機(jī) 、APU(輔助動(dòng)力單元)
，小到液壓表等零件，都有著被再利用的價(jià)值 。飛機(jī)拆解后賣(mài)零部件的收入有時(shí)甚至比賣(mài)整機(jī)還要高 ，因而目前已經(jīng)形成了一種產(chǎn)業(yè)
。這樣
，老齡飛機(jī)的剩余價(jià)值可以被充分挖掘，完善飛機(jī)生命全周期產(chǎn)業(yè)鏈 ，推動(dòng)全球航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3.出售給欠發(fā)達(dá)地區(qū)或受制裁地區(qū)

一些欠發(fā)達(dá)的國(guó)家或地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限
，沒(méi)有實(shí)力采購(gòu)全新的客機(jī)，因此只能依靠購(gòu)買(mǎi)從發(fā)達(dá)地區(qū)淘汰下來(lái)的二手飛機(jī)來(lái)運(yùn)營(yíng) ，比如非洲很多國(guó)家的航空公司機(jī)齡都非常老舊
，這也是為什么非洲空難事故率遠(yuǎn)高于全球平均水平的原因 。還有一些國(guó)家由于受到西方國(guó)家的制裁，無(wú)法購(gòu)買(mǎi)全新的波音或空客飛機(jī) ，因此也只能采購(gòu)二手大齡飛機(jī)，

4.被改造成娛樂(lè)設(shè)施

一些飛機(jī)報(bào)廢后
，會(huì)被一些商人買(mǎi)來(lái)改造成航空主題的娛樂(lè)設(shè)施，比如飛機(jī)餐廳或飛機(jī)旅館 ，給客人帶來(lái)不同的體驗(yàn)
。

5.用作陳列展示

還有些具有特殊紀(jì)念意義的飛機(jī)退役后會(huì)被陳列在博物館

飛機(jī)的壽命不僅是按照使用年限也按照出廠日期計(jì)算
，即使你從來(lái)沒(méi)用過(guò)，過(guò)了幾十年仍然要報(bào)廢。因?yàn)榻饘偈怯猩谙薜? ，過(guò)了幾十年金屬的韌性會(huì)大打折扣
，比如飛機(jī)的翅膀要擔(dān)負(fù)幾噸重的發(fā)動(dòng)機(jī)，時(shí)日久了金屬會(huì)發(fā)生質(zhì)的變化 ，就如人歲數(shù)大了再讓他擔(dān)負(fù)重量他擔(dān)負(fù)不起來(lái)了 。

如果訂了某航班的全部機(jī)票后不去乘坐
，起飛就退票，不起飛就投訴的話 ，航空公司該如何應(yīng)對(duì)？

感謝悟空小秘書(shū)的邀請(qǐng)
。這個(gè)問(wèn)題很奇怪。估計(jì)乘機(jī)很少的人才會(huì)問(wèn)這樣的問(wèn)題 。

姑且認(rèn)為你的購(gòu)票行為是理性的
，下面分析你的做法和航空公司的做法，看看結(jié)果是什么。

如果已經(jīng)訂購(gòu)全部機(jī)票 ，而且是全價(jià)票，無(wú)論是經(jīng)濟(jì)艙還是頭等艙
，一般而言，航空公司會(huì)覺(jué)察到這種異?，F(xiàn)象 ，因?yàn)槊總€(gè)航空公司都有專(zhuān)門(mén)的收益部門(mén)
，每個(gè)人只盯幾條航線，所有的行為逃不脫他們的眼睛
。在航班起飛前2小時(shí) ，航空公司收益部門(mén)和客服部門(mén)會(huì)發(fā)出預(yù)警
，如果是航空公司VIP會(huì)員，會(huì)安排人員做好后勤保障工作 ，如果在航班起飛前1小時(shí)
，仍然沒(méi)有人值機(jī)，此時(shí)航空公司有可能會(huì)安排后勤人員給VIP客戶電話。值機(jī)截載后 ，如果沒(méi)有人值機(jī)
，將不會(huì)給任何人電話，此時(shí)航空公司相關(guān)部門(mén)做好預(yù)案并報(bào)備 ，航班正常起飛 ?？辞宄?，不存在不起飛的情況
，航班計(jì)劃比較固定，不會(huì)隨意更改
。

航班起飛后 ，申請(qǐng)退票
，當(dāng)然可以，按照退票規(guī)則退票 ，具體的退票規(guī)則
，各航空公司都差不多，除了廉價(jià)航空之外。

不起飛就投訴 ，前面已經(jīng)說(shuō)了
，航空公司做好備案后會(huì)起飛 。

希望提問(wèn)者的假設(shè)情況不存在吧，因?yàn)闊o(wú)論如何 ，雙方都會(huì)有損失
，航空公司的損失可會(huì)更大，面對(duì)上述情況 ，會(huì)有專(zhuān)門(mén)部門(mén)處理
。

本人親身經(jīng)歷，臨時(shí)要在第二天8點(diǎn)趕到北京開(kāi)會(huì)
，當(dāng)天南京飛北京的航班只省下全價(jià)頭等艙，權(quán)衡以后決定動(dòng)車(chē)去上海飛。買(mǎi)的是全價(jià)的上海浦東飛北京 ，大概3000左右 。訂完票由于自己的疏忽沒(méi)注意是浦東飛
，動(dòng)車(chē)坐到了虹橋，再趕往浦東機(jī)場(chǎng)很明顯要誤機(jī)
。改簽只能改第二天的機(jī)票 ，時(shí)間上來(lái)不及。無(wú)奈只能辦理退票 。當(dāng)時(shí)飛機(jī)還有一小時(shí)左右起飛
。3000元的原價(jià)機(jī)票
，最后到手退了1700多塊錢(qián)。平常上海到北京的打折機(jī)票也就七八百一千不到 。也就是說(shuō)原價(jià)機(jī)票辦理退票，航空公司依然賺了你一張打折機(jī)票還多的錢(qián)。所以我覺(jué)得這個(gè)問(wèn)題很可笑
。你大可以退票 ，空姐還不用伺候
，飛機(jī)還省了食品飲料。反正退票又不是退全部，航空公司就當(dāng)賣(mài)了一飛機(jī)的打折機(jī)票就完事了 。這種客戶給我來(lái)一打 ，航空公司偷著樂(lè)
。不起飛？不存在的。

買(mǎi)機(jī)票要身份證
，投訴也得本人投訴，退票也得退給本人 ，你去哪搞這么多身份證，飛機(jī)起飛前45分鐘截止辦登機(jī)手續(xù)
，看不出你哪來(lái)的機(jī)會(huì)投訴，你應(yīng)該安排1,2個(gè)人去坐飛機(jī) ，航空公司一樣可以取消航班
，給辦手續(xù)的人退票，適當(dāng)賠償就可以了 ，你的退票費(fèi)航空公司會(huì)賺很多的
，沒(méi)知識(shí)，真可怕 ，你坐過(guò)飛機(jī)沒(méi)？

當(dāng)然會(huì)按時(shí)起飛了
，多飛幾次樓主就知道了，飛機(jī)是從甲地到乙地到丙地再回甲地這樣飛 ，不會(huì)因?yàn)橐粋€(gè)航段取消下一個(gè)航段
，而且飛機(jī)的收入一部分是客票，還有一部分是貨運(yùn) ，再加上退票產(chǎn)生的違約金，航空公司賠不了多少的
，邪惡的想法還是少想 ?，F(xiàn)在只有全價(jià)頭等艙沒(méi)有改簽費(fèi)用了吧，起飛后退票不可能全身而退的
。

一般飛機(jī)飛行的行程安排都是A地到B地 ，再到C地這樣多個(gè)城市飛行
，有的飛機(jī)一天要飛好幾個(gè)城市。部分飛機(jī)會(huì)在晚間飛回有自己公司所在地的機(jī)場(chǎng)維護(hù)保養(yǎng) 。所以從這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，飛機(jī)都會(huì)按時(shí)起飛 ，無(wú)論裝不裝人
。另外一點(diǎn)
，大部分機(jī)場(chǎng)在飛機(jī)起飛前提前45分鐘停止值機(jī)，也就是不再辦理登機(jī)牌。就是航班在起飛前45分鐘就已經(jīng)知道會(huì)有多少人乘坐本次航班 。最后說(shuō)到退票操作 ，每個(gè)航空公司執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)都有些差異
，題主問(wèn)的是起飛后退票，針對(duì)這個(gè)時(shí)間段的退票費(fèi)各航空公司按照購(gòu)買(mǎi)機(jī)票的折扣也有著不同的退票標(biāo)準(zhǔn) ，大部分是原價(jià)購(gòu)票
，退50%，低于5折購(gòu)票的不再退票
。部分航空公司還有規(guī)定 ，起飛后兩小時(shí)不再辦理退票。我記得川航應(yīng)該是起飛就不再辦理退票 。所以退票航空公司賺的更多，因?yàn)橐粯渝X(qián)收了
，油錢(qián)還不用花那么多。所以航空公司也一定會(huì)起飛的
。

李大霄說(shuō)的大飛機(jī)是指？

大飛機(jī)是指最大起飛重量超過(guò)100噸的運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)，包括軍用大型運(yùn)輸機(jī)和民用大型運(yùn)輸機(jī) ，也包括一次航程達(dá)到3000公里的軍用或乘坐達(dá)到100座以上的民用客機(jī)。

從地域上講
，中國(guó)把150座以上的客機(jī)稱為大客機(jī)，而國(guó)際航運(yùn)體系習(xí)慣上把300座位以上的客機(jī)稱作“大型客機(jī)” ，這主要由各國(guó)的航空工業(yè)技術(shù)水平?jīng)Q定的 。2016年前后中國(guó)大飛機(jī)是著名的所謂三劍客即大型運(yùn)輸機(jī)運(yùn)-20
、水陸兩棲飛機(jī)AG600、大型客機(jī)C919
。

李大霄所說(shuō)的大飛機(jī)是指大型客機(jī)或貨機(jī)
，通常指載客量或貨運(yùn)能力較大的飛機(jī)。這類(lèi)飛機(jī)具有較大的機(jī)身和翼展，可以搭載數(shù)百人乘客或大量貨物 。大飛機(jī)通常具備較長(zhǎng)的航程和高度 ，能夠飛行在更遠(yuǎn)的距離和更高的高度上
。它們通常用于長(zhǎng)途國(guó)際航班 、大規(guī)模貨運(yùn)以及軍事運(yùn)輸。大飛機(jī)的研發(fā)和制造需要龐大的技術(shù)團(tuán)隊(duì)和資金投入
，是現(xiàn)代航空工業(yè)的重要組成部分 。

李大霄所說(shuō)的大飛機(jī)指的是中國(guó)自主研發(fā)的大型民用飛機(jī)，即C919
。C919是中國(guó)商飛公司研制的單通道干線客機(jī) ，具有國(guó)際先進(jìn)水平。它的研發(fā)和生產(chǎn)標(biāo)志著中國(guó)在航空領(lǐng)域取得了重大突破
，具有重要的戰(zhàn)略意義 。

C919的研發(fā)目標(biāo)是與波音737和空客A320等國(guó)際知名飛機(jī)競(jìng)爭(zhēng)，為中國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展注入了新的動(dòng)力
。這款大飛機(jī)的成功將進(jìn)一步提升中國(guó)在全球航空市場(chǎng)的地位 ，并推動(dòng)中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

進(jìn)藏物資運(yùn)輸為啥不用飛艇？

因?yàn)轱w艇的運(yùn)輸成本較高，維護(hù)費(fèi)用也較高
，且在天氣變化等自然條件不穩(wěn)定的情況下運(yùn)輸也不可靠 。

而且，飛艇需要較長(zhǎng)的起降距離和場(chǎng)地 ，不易在城市中心或繁忙地區(qū)操作。

另外
，飛艇的貨運(yùn)容量和速度相對(duì)較低，不如船運(yùn)或飛機(jī)運(yùn)輸更具競(jìng)爭(zhēng)力
。

因此 ，飛艇在貨運(yùn)領(lǐng)域的應(yīng)用相對(duì)較少。

值得延伸的是
，飛艇在旅游、廣告和科學(xué)研究等領(lǐng)域有廣泛的應(yīng)用，可以提供高空視角和不同的體驗(yàn)服務(wù) 。

如果MU5735事故與波音飛機(jī)有關(guān) ，波音公司會(huì)承擔(dān)責(zé)任嗎？

我認(rèn)為如果MU5735事故與波音飛機(jī)有關(guān)
，波音公司會(huì)承擔(dān)責(zé)任的
。理由如下；

1
、作為全球數(shù)一數(shù)二的飛機(jī)制造商，波音公司會(huì)重視每一次事故反饋出來(lái)的詳細(xì)數(shù)據(jù) ，并以這些數(shù)據(jù)來(lái)對(duì)新產(chǎn)品進(jìn)行改良。對(duì)于科技企業(yè)來(lái)說(shuō)
，沒(méi)有瑕疵與挫折的雕琢，又怎么能生產(chǎn)出近乎完美的產(chǎn)品呢？也合了“失敗乃成功之母 ”這句名言 。

2、如果MU5735事故與波音飛機(jī)有關(guān) ，波音公司承擔(dān)的僅僅是責(zé)任嗎？承擔(dān)責(zé)任體現(xiàn)出來(lái)的不僅是對(duì)生命的尊重和敬畏，還有一家企業(yè)對(duì)質(zhì)量的追求 、自信與擔(dān)當(dāng)
。假如連這個(gè)最基本的常識(shí)也不懂的話
，波音公司還怎么維持飛機(jī)界大哥的地位呢？

3
、最應(yīng)該關(guān)心的是波音公司是否會(huì)承認(rèn)MU5735事故與波音飛機(jī)有關(guān)？按照他們一慣愛(ài)甩鍋的尿性，要讓他們自覺(jué)地承認(rèn)很難 ，只有在大量充足的事實(shí)證據(jù)面前
，才能讓他們切實(shí)履行應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。

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，如果喜歡我的文字，敬請(qǐng)關(guān)注@行走天涯解讀人生

如果承擔(dān)責(zé)任能消除影響 ，波音肯定樂(lè)得飛起
。一百多人
，加上飛機(jī)的價(jià)格，2億美元到頂了 ，而至壞的影響
，200億美元的公關(guān)花費(fèi)都無(wú)法消除，這需要當(dāng)事國(guó)、企業(yè)數(shù)年乃至十幾年的努力 ，才能恢復(fù)，甚至企業(yè)慢慢衰落 、破產(chǎn)也不鮮見(jiàn)。

飛機(jī)是大宗商品
，售出概不負(fù)責(zé)，不過(guò)波音有義務(wù)和責(zé)任提供后續(xù)的服務(wù) ，包括硬件和軟件
，當(dāng)然肯定不是免費(fèi)的，飛機(jī)的機(jī)體和乘務(wù)人員的保障由保險(xiǎn)公司承擔(dān) ，飛機(jī)交付航空公司
，航空公司對(duì)飛機(jī)的所有進(jìn)行兜底，因此 ，選擇飛機(jī)和驗(yàn)收極為關(guān)鍵
，飛機(jī)的試航程序繁瑣也是這個(gè)道理 。

如果飛機(jī)出現(xiàn)致命性的隱患，航空公司必須第一時(shí)間收到制造商的通知 ，回收改造
，如果制造商隱瞞，則會(huì)追究制造商的責(zé)任
。

本次事故 ，波音肯定會(huì)大力公關(guān)，但鑒于之前的黑歷史
，波音想要度過(guò)此次危機(jī)，難之又難。從現(xiàn)有的情況大致分析 ，人為因素極低
，大概率還是飛機(jī)本身的問(wèn)題 。

如果證實(shí)該事故與波音公司的設(shè)計(jì)和飛機(jī)自身有關(guān)，遇難者和航空公司是可以向波音公司索賠和起訴的。但是前提是認(rèn)定波音公司有錯(cuò)是一個(gè)非常難的過(guò)程 ，需要權(quán)威性的鑒定
，如果波音鑒定出來(lái)認(rèn)錯(cuò)還好，可以免得馬拉松式的訴訟 ，不然是要打很長(zhǎng)時(shí)間官司的是
。

例如大家都知道的波音737Max機(jī)型因?yàn)樯嫦与[瞞和欺詐
，導(dǎo)致了獅航及埃塞俄比亞航空兩宗空難，后來(lái)證據(jù)確鑿主動(dòng)賠付25億美金。

東航MU5735是波音737-800機(jī)型 ，世界上保有量很大
，是一成熟機(jī)型，出現(xiàn)像波音737Max一樣設(shè)計(jì)問(wèn)題可能性不大 ，如果是機(jī)械故障，哪怕是出廠零件質(zhì)量問(wèn)題
，波音也會(huì)不承認(rèn)踢皮球的，所以指望他們賠是一個(gè)很難的事 。

而且 ，現(xiàn)在空客后面追趕勢(shì)頭非常猛
，波音更不會(huì)承認(rèn)他們的飛機(jī)有問(wèn)題，最終事故原因我們只能等待

到此 ，以上就是小編對(duì)于貨運(yùn)飛機(jī)不起飛責(zé)任認(rèn)定的問(wèn)題就介紹到這了
，希望介紹關(guān)于貨運(yùn)飛機(jī)不起飛責(zé)任認(rèn)定的6點(diǎn)解答對(duì)大家有用
。