大家好 ，今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的話題
，就是關(guān)于世界高速鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀分析的問題，于是小編就整理了1個(gè)相關(guān)介紹世界高速鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀分析的解答 ，讓我們一起看看吧 。

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1. 物流行業(yè)高速發(fā)展，阿里意將物流成本降到GDP5%以下
   ，今年超過8萬億，靠譜嗎？

物流行業(yè)高速發(fā)展 ，阿里意將物流成本降到GDP5%以下
，今年超過8萬億，靠譜嗎？

感謝邀請(qǐng)！

從阿里巴巴對(duì)物流行業(yè)的布局來看 ，顯然阿里巴巴又確定了一個(gè)新的戰(zhàn)略目標(biāo)
。

嚴(yán)格意義上講
，將物流成本從目前的GDP占比16%降低到5%，是一個(gè)非常有意義的構(gòu)想 ，因?yàn)檫@會(huì)降低社會(huì)運(yùn)營成本
，會(huì)為企業(yè)與個(gè)人降低消費(fèi)成本，利于推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但是目前完成這個(gè)目標(biāo)還有很大難度 ，這將是一個(gè)中長期的目標(biāo) 。

完成這一宏偉目標(biāo)
，需要國家 、政府
、企業(yè)、交通 、科技
、服務(wù)等多方面的充分合作與整合，這是一項(xiàng)大的系統(tǒng)工程 ，所以阿里巴巴要完成這一目標(biāo)，需要多方面的溝通與大力合作
。

從中國的交通建設(shè)方面來說
，國內(nèi)的建設(shè)水平已經(jīng)趕超發(fā)達(dá)國家，但是交通運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)營成本還比較高 ，要降低這方面的費(fèi)用
，需要國家與政府給予大力支持。

從物流企業(yè)來說，中國的物流企業(yè)比較多 ，存在很大的合作空間
，如果未來合作成功，出現(xiàn)重大的兼并與重組 ，這會(huì)降低企業(yè)管理與運(yùn)營成本
，確實(shí)可以調(diào)降一部分物流費(fèi)用 。而現(xiàn)代科技的發(fā)展，使物流行業(yè)越來越與現(xiàn)代化科技成果相結(jié)合 ，未來會(huì)降低人工成本
，從科技技術(shù)與物流行業(yè)的結(jié)合速度來看，這一塊中期降低成本的可能性是最高的。

最關(guān)鍵的問題是企業(yè)供產(chǎn)銷與物流行業(yè)的密切合作 ，這一合作如果能夠從智能化、數(shù)據(jù)化 、系統(tǒng)化上深挖，會(huì)大大縮減各方的運(yùn)營成本
，并可以大力改善物流企業(yè)的生態(tài)環(huán)境，關(guān)于這一點(diǎn)是值得市場期待的
。

我對(duì)阿里巴巴目前介入物流行業(yè)的投資以及布局還是認(rèn)同的 ，因?yàn)榘⒗锇桶陀匈Y本與淘寶平臺(tái)
，還有大數(shù)據(jù)做支持，所以阿里巴巴具有整合物流市場的一些有利條件 ，如果阿里巴巴能夠與物流行業(yè)之間合作共贏
，對(duì)調(diào)降中國物流成本將起到積極的作用。

目前，日本物流成本約為GDP的10%左右 ，美國物流成本約為GDP的8%左右
，而中國現(xiàn)在的物流管理水平相比美日還比較低，尤其在服務(wù)方面還有一定的差距 ，但是中國在大交通以及物流科技發(fā)展方面已經(jīng)開始超越發(fā)達(dá)國家
，中國的物流行業(yè)將成本控制在發(fā)達(dá)國家以下的水平，這種可能性還是存在的 。

困難在于中國目前處在經(jīng)濟(jì)上升期 ，社會(huì)成本還處在螺旋上升階段，在這個(gè)歷史時(shí)期努力去完成這一目標(biāo)還是有難度的
，所以阿里巴巴的新目標(biāo)任重而道遠(yuǎn)
。

謝邀。

現(xiàn)在社會(huì)互聯(lián)網(wǎng)的普及讓電商無比發(fā)達(dá)，但是中國是如此的幅員遼闊 ，人口如此眾多
，想要電商真正的落地生根，物流是一個(gè)很重要的配套 。

而物流成本的居高不下一直成為制約阿里、京東等電商進(jìn)一步前進(jìn)的障礙
。兩者解決問題的方式不一樣 ，京東選擇自建物流強(qiáng)化體系的方式
，而阿里更多的是收購入股的模式，從順豐到三通一達(dá)都有阿里的身影在其中。在經(jīng)過不斷的整合之后 ，充分發(fā)揮各家物流公司的優(yōu)勢(shì)
，讓物流成本下降是大概率事件，是可以實(shí)現(xiàn)的 。

我的回答是：相當(dāng)不靠譜 ，物流成本高居不下
，信息及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不是主要因素
。

附圖是1991年開始物流費(fèi)用占GDP比重趨勢(shì)圖，從91年的23.7%下降到2017年的14.6% ，8.1%個(gè)百分比的下降，用了26年的時(shí)間
，所以物流成本的下降，不是喊口號(hào)
、做面子工程的 ，踏踏實(shí)實(shí)做點(diǎn)事兒有啥不好的。

再看下問題所在：

1、物流結(jié)構(gòu)不平衡：公路貨運(yùn)超過77%
，鐵路貨運(yùn)只有8%，水路貨運(yùn)14% ，公路貨運(yùn)相對(duì)鐵路 、水路運(yùn)輸
，距離短
、規(guī)模小、成本高，而公路貨運(yùn)正是幾通幾達(dá)的優(yōu)勢(shì) ，斬自己的手總是很困難的；

2 、運(yùn)輸接駁效率低：多種運(yùn)輸方式之間的銜接效率低
，裝卸
、配送成本高居不下，可通過提升集裝箱運(yùn)輸占比來降低成本 ，這恰好又是幾通幾達(dá)的劣勢(shì)；

3、地域差距導(dǎo)致的運(yùn)輸不平衡：來回滿載率嚴(yán)重不匹配
，導(dǎo)致空運(yùn)成本高 。
所以，要降低物流成本 ，不是靠阿里一家的發(fā)展可以解決的，因?yàn)榭萍冀鉀Q不了物流的結(jié)構(gòu) 、效率問題
。

到此
，以上就是小編對(duì)于世界高速鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀分析的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于世界高速鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀分析的1點(diǎn)解答對(duì)大家有用。