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京杭大運(yùn)河是如何穿過(guò)長(zhǎng)江 、黃河的？

修建船閘

與大家想象的不同，連接黃河和長(zhǎng)江水系的京杭大運(yùn)河并非直接連通黃河和長(zhǎng)江 ，并且在碰到湖泊時(shí)
，京杭大運(yùn)河也是繞湖修建，不能直接使用湖面作為運(yùn)河的一部分。

對(duì)于運(yùn)河而言 ，最重要的一點(diǎn)就是保證運(yùn)河水位的平穩(wěn)
，而江水和湖水的波動(dòng)性很大，如果將運(yùn)河直接聯(lián)通湖泊和長(zhǎng)江 ，那么江水或湖水水位下降時(shí)就要吸取運(yùn)河中的河水
，而如果江水和湖水上漲時(shí)，多出來(lái)的水又會(huì)倒灌進(jìn)入運(yùn)河 ，對(duì)運(yùn)河的運(yùn)行和運(yùn)河兩岸的人民構(gòu)成極大威脅
。

所以京杭大運(yùn)河在修建時(shí)都是避開(kāi)盡量避開(kāi)湖泊
，而在穿越長(zhǎng)江時(shí)則是修建水閘，將運(yùn)河和長(zhǎng)江分開(kāi)。

今天人們對(duì)于船閘并不陌生 ，但凡是修建水利工程都是要有配套的水閘的 。例如三峽工程在建成后，大壩兩側(cè)出現(xiàn)了上面米的高度差
，需要修建水閘保證長(zhǎng)江的通航
。

三峽水閘是世界上最大的船閘，該水閘劈山而建 ，設(shè)有五個(gè)閘室
，可將貨船從壩地提升113米到三峽水庫(kù)，而古代所修建的船閘原理與三峽大壩的船閘是一樣的。

京杭大運(yùn)河在修建過(guò)程中要穿越長(zhǎng)江和黃河兩大河流 ，不僅水文復(fù)雜
，運(yùn)河南北海拔落差也非常大，所穿越的地點(diǎn)都必須建船閘 。

其中長(zhǎng)江與京杭大運(yùn)河的海拔差不多 ，且長(zhǎng)江水文較為平緩
，因此京杭大運(yùn)河過(guò)長(zhǎng)江只需要南北兩座船閘即可
。

在過(guò)了長(zhǎng)江之后一直到徐州這段途中地形也是十分平坦的 ，海拔上升不多
，在途徑淮河時(shí)由于運(yùn)河水面高于淮河，在2001-2003年直接修建了一座“淮安水上立交” ，讓運(yùn)河從淮河頭頂經(jīng)過(guò)，無(wú)需再修建船閘。

不過(guò)京杭大運(yùn)河在抵達(dá)山東之后，海拔就有了明顯的上升 ，尤其是要翻越山東丘陵
，因此就需要更多的船閘來(lái)幫助運(yùn)河抬升 。

上述這些船閘都是現(xiàn)代修建的，其實(shí)在古代人們也是利用水閘解決海拔落差和河水倒灌問(wèn)題
。

中國(guó)人修建船閘歷史非常久遠(yuǎn) ，在南北朝時(shí)期中國(guó)就已經(jīng)開(kāi)始使用攔水閘門(mén)了
，通過(guò)水閘連接江南地區(qū)的大河，而在修建京杭大運(yùn)河時(shí) ，我國(guó)的水閘技術(shù)已經(jīng)比較成熟了。

相比于今天的大閘門(mén)
，古代船閘都是木質(zhì)閘門(mén)，因?yàn)殍F質(zhì)閘門(mén)容易生銹 ，且重量太大
，難以抬升 。而木質(zhì)閘門(mén)的堅(jiān)固程度肯定不及今天的鐵質(zhì)閘門(mén)，因此古代閘門(mén)都不能太大 ，否則無(wú)法承受過(guò)大的水壓
。但好在古代漕運(yùn)的船只也不大，通過(guò)閘門(mén)沒(méi)啥問(wèn)題。

和今天一樣，古代京杭大運(yùn)河在過(guò)長(zhǎng)江和黃河時(shí)都要使用船閘 ，而在清朝末年以前
，黃河在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)都是取到淮河入海，所以古代翻越淮河就等于翻越黃河 。剛剛上文也說(shuō)了 ，淮河的海拔不高
，因此古代翻越黃河并不困難，也是幾道船閘就能解決問(wèn)題。

在古代真正比較棘手問(wèn)題還是在于京杭大運(yùn)河山東段 ，這里海拔突然升高
，因此山東段極為容易發(fā)生淤積
。到1855年黃河大改道從山東入海之后，京杭大運(yùn)河山東以北的大多數(shù)地區(qū)基本就不能通航了。

建國(guó)后隨著京滬鐵路和京滬高鐵的貫通 ，南北的交通越來(lái)越便利
，京杭大運(yùn)河優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不存在了，因此也沒(méi)有必要再花人力物力疏通運(yùn)河 。

到2000年南水北調(diào)工程的確立后 ，京杭大運(yùn)河被重新利用，成為南水北調(diào)東線的輸水干道
，由于不再涉及漕運(yùn)，東線在穿越黃河時(shí)改為使用管道從黃河下面穿過(guò)
。

一波清流南去
，千帆道盡繁華。這是古人對(duì)京杭大運(yùn)河的贊嘆 。

京杭大運(yùn)河是世界上開(kāi)鑿最早，最長(zhǎng)的人工河流 ，為南北走向的水上交通要道
。

這條千年古運(yùn)河開(kāi)鑿至今已有2000多年歷史。南起余杭（今杭州）
，北至涿郡（今北京），途經(jīng)眾多省份 ，全長(zhǎng)約1794公里 。

始建于春秋時(shí)期
，公元前486年，吳國(guó)為北伐齊國(guó)而在長(zhǎng)江和淮河之間開(kāi)鑿了一條運(yùn)河 ，稱(chēng)為邗溝；到了隋朝
，開(kāi)始大規(guī)模擴(kuò)修興建，完成了以都城洛陽(yáng)為中心 ，西到西安，北連北京
，南接杭州的隋唐大運(yùn)河，全長(zhǎng)2700公里；再到元朝時(shí) ，整修改為棄洛陽(yáng)
，截彎拉直至北京，修筑完成后 ，這條貫穿北京與杭州的河道
，才稱(chēng)“京杭大運(yùn)河 ”
。

左：隋唐大運(yùn)河 右：元朝大運(yùn)河

千百年來(lái)，在南北物資輸送 ，南北經(jīng)濟(jì)、文化交流中發(fā)揮著不可估量的作用。

它的其獨(dú)特之處
，在于可以同時(shí)貫通中國(guó)的五大水系──海河
、黃河、淮河 、長(zhǎng)江
、錢(qián)塘江，通航上千年 。

要知道 ，我國(guó)大多數(shù)河流的流向都是自西向東的
，而京杭大運(yùn)河則為南北走向，不可避免地需要穿越多條河流
。因此 ，大運(yùn)河在途經(jīng)那五大河流時(shí)，就發(fā)生了五次十字大交叉。十字交叉的道路很常見(jiàn)
，但交叉流淌的天然河流卻不存在，因?yàn)椤八吞幜?”的自然原理 ，只能是一條河流匯入另一條河流之中
，而不會(huì)再照原路線流淌 。

而京杭大運(yùn)河與長(zhǎng)江、黃河交匯時(shí)，河床高度和水位都各不相同。尤其是地上懸河黃河 ，河面更是比地面高出太多
。如果不進(jìn)行人為干預(yù)
，黃河水勢(shì)必會(huì)沖擊運(yùn)河，將其淹沒(méi) ，甚至沖垮。所以運(yùn)河在遇到黃河
，長(zhǎng)江等河流時(shí)怎么辦？采用筑大壩 、設(shè)船閘的處理措施，控制調(diào)節(jié)水位 ，便可以使大運(yùn)河交叉穿越長(zhǎng)江
、黃河
，保證船舶的順利通行 。

大運(yùn)河和五大河流交匯處都設(shè)有船閘，將運(yùn)河與其他河流隔開(kāi) ，比如，京杭大運(yùn)河與黃河交匯處
，就建有一座100米高的大壩
。具體是怎么通船的呢？

當(dāng)黃河上的船要駛到大運(yùn)河上，即由高水位向低水位運(yùn)行時(shí)。初始狀態(tài)下 ，兩道閘門(mén)(如圖所示C,D)與其下面的閥門(mén)(圖中A,B)都是關(guān)閉的 。

步驟1：當(dāng)船過(guò)來(lái)時(shí)
，首先打開(kāi)第一道閘門(mén)下方的閥門(mén)A，開(kāi)始往閘室內(nèi)蓄水；

步驟2：等到閘室內(nèi)的水位與船閘外的水位相平時(shí) ，打開(kāi)閘門(mén)A
，船便可駛?cè)腴l室，緊接著關(guān)閉第一道閘門(mén)A與閥門(mén)C；

步驟3：接著打開(kāi)第二道閘門(mén)下面的閥門(mén)B ，放走一部分閘室內(nèi)的水
，等到船閘內(nèi)外的水位相平時(shí)，打開(kāi)閘門(mén)D ，船就可以隨水流駛?cè)脒\(yùn)河
。

如果是船從大運(yùn)河駛?cè)朦S河
，同理，只是操作與上述相反。

這些船閘平時(shí)都是關(guān)閉狀態(tài)的 ，只有船只路過(guò)時(shí)，才會(huì)根據(jù)需要進(jìn)行相應(yīng)的操作 。其實(shí)就是利用船閘結(jié)合連通器原理
，船舶就能實(shí)現(xiàn)在河道中“上下坡
”
。

如果兩河之間的落差較大，像黃河與京杭大運(yùn)河這樣 ，在交匯處就需要設(shè)置多處船閘
，讓船舶逐級(jí)升高或逐級(jí)下降過(guò)閘。

其實(shí)，不僅是京杭大運(yùn)河 ，縱觀古今內(nèi)外
，所有水勢(shì)落差較大的運(yùn)河河段，無(wú)不借助船閘建筑來(lái)進(jìn)行通航 。比如我國(guó)的長(zhǎng)江三峽水閘 ，是世界上規(guī)模最大的船閘
，該水閘劈山而建，共設(shè)有五級(jí)船閘 ，上下落差高達(dá)113米
。

再比如非常著名的巴拿馬運(yùn)河
，被稱(chēng)為“ 世界橋梁 ”，連接太平洋和大西洋 ， 落差之大，該運(yùn)河中設(shè)置了三座大型船閘來(lái)保證通航。還有德國(guó)的基爾運(yùn)河等等 。

我國(guó)也是最早建造船閘的國(guó)家。早在秦始皇年間興建的靈渠上的“陡門(mén) ”
，其作用就相當(dāng)于現(xiàn)代的船閘，可以稱(chēng)之為“運(yùn)河水閘之父
”
。

京杭大運(yùn)河工程量之大 ，在幾千年的歷史中都是非常罕見(jiàn)的。更不用說(shuō)
，在我國(guó)古代，那個(gè)科技水平不發(fā)達(dá) ，沒(méi)有先進(jìn)的設(shè)備和技術(shù)
，能夠設(shè)計(jì)建造出這樣的世界奇觀，無(wú)不令人驚嘆古人的偉大智慧 。

然而近代以來(lái) ，隨著海運(yùn)興起
，鐵路的開(kāi)通，京杭大運(yùn)河的運(yùn)輸功能逐漸變?nèi)?
。而今 ，黃河以北的河段也不再通航。

到了2002年
，京杭大運(yùn)河被納入南水北調(diào)工程，成為南水北調(diào)東線工程的輸水通道 ，由江蘇揚(yáng)州附近的長(zhǎng)江干流引水，往北輸水
，發(fā)揮著她的作用 。但并沒(méi)有完全沿用大運(yùn)河的全部原道，東線在穿越黃河時(shí)改為重新鋪設(shè)管道引水
。

如今 ，千年運(yùn)河也緊跟時(shí)代的發(fā)展步伐
，一些河段的船閘啟用了智能的電子ETC，船只可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)繳費(fèi)過(guò)閘 ，船員再也不用上岸排大長(zhǎng)隊(duì)
，通過(guò)APP便可遠(yuǎn)程辦理過(guò)閘手續(xù)，進(jìn)一步縮短了過(guò)閘時(shí)間及成本。

時(shí)間更替 ，兩岸更迭
，歷經(jīng)滄桑，千年古運(yùn)河水依舊流淌著……

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