大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題 ，就是關于馬士基2020年貨運量的問題，于是小編就整理了1個相關介紹馬士基2020年貨運量的解答
，讓我們一起看看吧 。

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30000TEU船是否會在2025年如約問世？

這這個問題很簡單，他要考慮綜合國力 ，要考慮各個的g造船技術
，就目前的情況，不講以后的情況的話 ，中國在這方面還是比較領先的
，如果個的中國做的話，應該可以如約而至 ，但像印度這樣的神國家
，那就神一般的速度就不知道咯

它的出現(xiàn)需要考慮多方面條件，即經(jīng)濟 ，政治
，技術等。首先說經(jīng)濟，目前歐美等國家的經(jīng)濟發(fā)展已達到了一定瓶頸 ，而其在全球的經(jīng)濟中又占有重大位置
。而且2009年，全球貿(mào)易萎縮
，集裝箱貨運量出現(xiàn)集裝箱化革命有史以來的首次下降.相信這也不會是唯一的一次。其次是政治，基于目前的政治環(huán)境 ，在歐洲的災民危機
，英國脫歐，中美貿(mào)易戰(zhàn) ，我們不難發(fā)現(xiàn)在這平靜之下
，不一定就平靜 。而政治必然影響經(jīng)濟的發(fā)張以及技術的發(fā)展
。再說技術，目前TEU還未突破23000 ，距離30000還有很長的一段路程與技術的突破。在這個經(jīng)濟得不到刺激
，政治環(huán)境不穩(wěn)定，技術條件未到 。要在2025年達到有點強人所難
?；蛟S未來在第三世界國家發(fā)展起來 ，或者中國的全球化戰(zhàn)略可以實現(xiàn)
，或許可以考慮。當然，還存在另一種情況 ，即是，目前的TEU滿足不了
，目前的需要，即更大的TEU更加符合經(jīng)濟 ，或許會實現(xiàn) 。

近幾年來
，集裝箱航運業(yè)與生俱來的三大趨勢，即船舶大型化、行業(yè)集中化和營運聯(lián)盟化相繼按下了“暫停鍵”：候選被收購對象資源稀缺 ，集裝箱航運公司之間橫向并購接近尾聲；2M聯(lián)盟 、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟相繼簽下了十年期協(xié)議
，三大聯(lián)盟鼎足而立格局進入穩(wěn)定期；容量區(qū)間為18000TEU至23000TEU的最大船舶近期內(nèi)沒有突破的跡象，船舶大型化似乎也將告一段落
。未來集裝箱航運業(yè)將開啟一段怎樣的歲月？本文是三大趨勢預期的第一篇 ，敬請持續(xù)關注后面兩篇。

在過去的25年里
，馬士基在集裝箱船的設計和規(guī)模上一直處于領先地位 。這家丹麥公司在1996年推出馬士基女王號（Regina Maersk）時，率先打破了6000TEU的門檻
。2006年推出埃瑪·馬士基號（Emma Maersk）時 ，又打破了一項新的紀錄
，實際容量超過15500TEU。

2009年，全球貿(mào)易萎縮 ，集裝箱貨運量出現(xiàn)集裝箱化革命有史以來的首次下降 。2010年全球貿(mào)易全面顯著復蘇。2011年2月，馬士基航運公司的首席執(zhí)行官柯林（Eivind Kolding）促成了被稱為全球有史以來最大的一筆新船訂單
。

這一筆19億美元的訂單永遠地改變了集裝箱航運行業(yè)。這筆訂單訂購了10×18000TEU的3E級（Triple-Es）船
，以及另外兩組10艘該系列船的選擇權 。這筆訂單中的第一艘是馬士基·麥金尼·穆勒號（Maersk Mc-Kinney Moller），以馬士基創(chuàng)始人的名字命名 ，并于2013年6月交付
。

如今
，這種級別的船已變得司空見慣，每一家大型航運公司都覺得有必要運營這類船舶 ，以便在全球競爭最激烈的貿(mào)易中獲得具有競爭力的成本。德路里航運咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示
，目前有113艘1.8萬TEU或以上的船舶在服役，總運力超過205萬TEU ，此外還有41艘在訂造中或即將訂造 。預期到2022年這類世界最大集裝箱船將達154艘
，總運力超過300萬TEU（圖1）
。

2015年11月，接任的馬士基航運公司首席執(zhí)行官施索仁宣布放棄6艘升級版3E級船（19630TEU容量）訂單。從2015年第四季度開始 ，“看不見的手 ”按下了“暫停”鍵 。新船訂單呈斷崖式下跌
。到2016年底
，新船訂單為現(xiàn)役船隊總運力的13%，是自1999年以來的最低比例。

在最近一次采訪中 ，施索仁指出了大型船舶給全球經(jīng)濟帶來的許多積極影響 。他說:“我們作為一個在過去30年一直奉行降低成本戰(zhàn)略的行業(yè)，采取了更大的船舶和各種提高效率的努力
，使我們的客戶能夠以更低的成本向世界各地運送貨物
。這樣，當托運人公司決定從哪里采購物資或在哪里生產(chǎn)時 ，運輸成本不是一個需要考慮的重要因素。
”

與此同時
，施索仁也承認，馬士基當時引入3E級船是一個擴大船舶運載能力的顯著錯誤 ，因為明知此舉其他航運公司會進行效仿
，從而推動運力供給和需求的平衡失調(diào) 。

事實上，大量超大型集裝箱船的運營 ，被業(yè)界指責為在亞歐貿(mào)易中引發(fā)了持續(xù)的價格戰(zhàn)
，并且航運公司無法將運價提高至財務上可持續(xù)。其結果是引發(fā)了一輪前所未有的并購浪潮，并且在2016年導致世界第七大集裝箱航運公司韓進海運的破產(chǎn)
。

不過 ，目前整個行業(yè)的追求目標似乎正發(fā)生變化
，而馬士基則是這種變化的先行者。施索仁明確表示，馬士基關注的戰(zhàn)略重點是堅決削減成本支出 ，實現(xiàn)海洋和非海洋活動之間的收益平衡 。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E級船在今年第一季度已進入服役
。目前公司在建船舶運力只有18艘，4.3萬TEU
，僅為在役運力的1%。而且，至少在2020年之前 ，馬士基沒有訂購更多大型船舶的計劃 。

另一大巨頭中遠海運手持訂單運力只有5000TEU
，為在役運力的0.2%
。針對傳聞，中遠海運高層已明確承諾不會訂造2.5萬TEU船。此外 ，在九家最大的集裝箱航運公司中
，赫伯羅特和ONE公司至今訂單為零 。

從整個集裝箱航運行業(yè)來說，新集裝箱船的訂單運力不到現(xiàn)役船隊運力的12% ，而在行業(yè)陷入有史以來最嚴重的衰退之前
，訂單運力的峰值曾達到在役運力的65%
。

有證據(jù)表明，盡管有報導稱超大型集裝箱船的一些訂單已經(jīng)迫在眉睫 ，有著更新的需要
，或特定貿(mào)易航線需要船舶，但整個行業(yè)已經(jīng)從過度擴張的危險中吸取了慘痛的教訓。總體而言 ，訂購新噸位的熱情似乎沒有那么激進 ?？磥砣藗円呀?jīng)認識到，在一個運輸需求增長率在1%到4%之間的行業(yè)
，訂購大量船舶并希望有機地增長速度遠遠快于市場的策略在財務上根本行不通
。如果你想在一年內(nèi)使運力增長10%到20%，你就會讓公司破產(chǎn)。

從理論上來說 ，如果今后的發(fā)展仍然遵循近四十年來發(fā)展到現(xiàn)在的增長指數(shù)回歸曲線
，30000 TEU船將在2025年問世 。

2018年，麥肯錫在一份題為《集裝箱航運業(yè)未來50年》的研究報告中預測 ，在本世紀30年代將出現(xiàn)50000TEU的全自動集裝箱船
，并由此催生出巨額的港口投資需求。

與此相反，馬士基首席執(zhí)行官施索仁認為 ，再造2.3萬TEU容量以上的集裝箱船沒有經(jīng)濟價值
。隨著大船規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢的減弱
，集裝箱船已經(jīng)達到了其大小的峰值，并且未來多年內(nèi)不會出現(xiàn)新一代的集裝箱船。在可預見的未來 ，船舶大型化的趨勢將會終結 。

最大型船舶只能部署在亞歐航線上
。如果權衡艙位經(jīng)濟性和可用性
，這種規(guī)模的集裝箱船已經(jīng)是我們可能達到的最大限度?？蛻舨粌H想要低成本，還想要更頻繁的服務航線配置 ，但兩個要求的組合在容量更大的船上是不可能實現(xiàn)的 。如果你要集裝箱船發(fā)展到下一代，為把船裝滿你必須在沿途的每一個港口停靠
。而這樣做將延長航行時間
，不利于服務航線的質(zhì)量和靈活性。

參考航空業(yè)，從波音B747飛機向更大的空客A 380飛機的轉(zhuǎn)變 ，并未帶來人們所需要的規(guī)模經(jīng)濟效益 。事實證明
，A380對于航空市場來說過于龐大和死板，海洋航運公司應避免犯同樣的錯誤
。

到此 ，以上就是小編對于馬士基2020年貨運量的問題就介紹到這了
，希望介紹關于馬士基2020年貨運量的1點解答對大家有用。